NVIM

Velg språk

  • no_NO
  • en_GB
  • de_DE

Søk

Du er her:
  • Vegsamband og samferdsle

Vegsamband og samferdsle

Vegane på vestlandet har vore eit tema for diskusjon opp gjennom tidene. 

Turisttida

Turistane som kom til strandstaden Odde på siste halvdel av 1800-talet, kom med båt eller til fots over fjellet. I åra før første verdskrigen hadde Odda betre kommunikasjon til sjøs enn nokon annan gong før eller seinare.

 

Då anleggsarbeidet kom i gang i Odda, Tyssedal og Ålvik, var det grunnlag for nattruter Bergen-Odda, først 3 gonger i veka, seinare endå oftare. I sommarmånadane var turisttrafikken så stor at det i tillegg var dagleg snøggrute Bergen-Odda og likeins 2-3 gonger Stavanger-Odda. I sommartida gjekk også d/s Søndhordland i dagleg turistrute Granvin-Odda.

Turistar i hest og kjerre gjennom Odda sentrum kring 1900 Turistar i Odda kring 1900-talet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

 

Til lands var Odda nærast ei øy, når ein ser bort frå dei sommarmånadane Haukelivegen var open. Det hende at den ikkje var farande før midt i juli og snødde ned tidleg i september. Som ferdselveg spela han lita rolle austanfor Røldal anna enn for turistferdsla, og etter Bergensbana vart opna i 1909, var turisttrafikken over Haukeli minimal.

 

Hesteskyssinga var det slutt på. Det vart skipa eit par rutebilselskap som med sine 7-setarar heldt ferdsla mellom Odda og Dalen i Telemark i gang om sommaren. Det vart rekna for noko av eit eventyr i 1913 at dei kunne gjera turen Odda-Dalen på 11,5 time.

 

Tur Odda-Dalen i Telemark 21. august 1927. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Dei første faste bilførarane i Odda var Christen Winterthun og Martin Øvrehus, som må reknast for pionerane i drosje- og rutebiltrafikken i Odda. Dei kom til å sitja bak rattet i 40 år.

 

Christian Winterthun og andre drosjesjåførar kring 1930 Christen Winterthun og andre drosjesjåførar i Odda kring 1930. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

 

Bruer

Før 1875 var det ikkje brusamband mellom vest- og austsida av Opo. Vasstun-Freim var difor eigen skulekrins. Skulle dei bort i Odda, måtte dei ro over osen anten ved Vasstun eller Ragde. Den første brua ved Vasstun var ei trebru frå 1874 som vart bytt ut med ei større bru i 1892. I 1979 vart det bygd ei platebru som går parallelt med trebrua. Denne vert nytta som vegbru, den gamle er gangbru.

 

Dr. Henry Boyd, som hadde leigd fiskerettane i Opo, kosta ei kabelbru over elva til Hjøllo som var såpass sterk at ein kunne køyra med hest og kjerre over ho. I 1913 vart det bygd ei dissande hengebru for fotgjengarar frå Almerket til Ragde. Ein liten gut som freista gå over henne før ho var ferdig, datt i elva og vart borte i straumen.

 

Vasstun bru på slutten av 1800-talet Vasstun bru på slutten av 1800-talet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

 

Vegsambandet

Av bygdevegar hadde Odda i 1913 berre Eitrheimsvegen, Jordalsvegen og vegen Skarsmo-Tveit. Dei var smale og krokete, men kunne såvidt nyttast til bilvegar.

 

I 1913 var det i alt 6 personbilar i Odda. Dei hadde berre lov å køyra på riksvegen og etter fastsette rutetider. Bilane vart difor sette på stall når turistsesongen var slutt. Som vilkår for rutekonsesjonen sette heradstyret at "bilene må utstyres med sterke, lett hørbare fløiter". Eit framlegg i heradstyret i 1914 om å gje bilferdsla fri, vart nedrøysta med 8 mot 8 røyster. I same møtet fekk Martin S. Øvrehus løyve til å køyra lastebilrute på vegane i Odda med tanke på mjølketransport frå Oddadalen, Jordal og Eitrheim. Det var den fyrste lastebilkonsesjonen i Odda.

 

Martin Øvrehus med bilen sin i snøen. Martin Øvrehus med bil og passasjerar på vinterfjellet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

 

Spørsmålet om sambandsveg med Ullensvang var gamalt. Det hadde vore oppe i Ullensvang heradstyre gong etter gong. Eit stridsspørsmål var om vegen skulle gå på aust- eller vestsida av Sørfjorden. Etter at Tyssedal var kome inn i biletet, kunne det ikkje lenger vera tvil om at anlegget Odda-Espe måtte få prioriteten. Amtstinget rådde i 1913 til at det vart oppført kr. 10 000 på statsvegbudsjettet. Men vegdirektøren peika på at parsellen Odda-Tyssedal måtte byggjast fyrst. Denne vegen var kalkulert til kr. 259 600 og frå 1915 vart det oppført ei årleg løyve på kr. 20 000.

 

Det nye Odda heradstyre hadde sin fyrste vegdebatt i november 1913. Det gjaldt om dei skulle ta fatt på vegen Jordal-Buer eller Tveit-Reinsnos. Den siste gjekk av med sigeren, og dei vedtok ei årleg løyving til anlegget på     kr.12 000. Då Oddafabrikkane måtte seia opp arbeidarar grunna panikken hos bankane som oppstod under verdskrigen, fekk ei arbeidsløysenemnd i oppgåve å sysselsette dei som gjekk ledige og framleis var att i Odda. Nokon fekk arbeid med den nye kyrkjegarden på Berjaflot, medan andre vart sette til å arbeida på Reinsnosvegen.

 

Vegarbeid på Reinsnosvegen i 1929. Vegarbeid på Reinsnosvegen i 1929. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Turisttrafikken stoppa opp då verdskrigen braut ut, og vanskar med å få tak i kol gjorde at dampskipstrafikken var redusert til det minst mogelege, og rutebåtane var ofte 5-6 timar forseinka. Tyssedal var avstengd frå omverda utan båttrafikken. For skiftarbeidararar i Tyssedal som budde i Odda var det innretta ei dagleg motorbåtrute, og taubåten Axel var ominnreidd til skiftbåt. 

 

 

Odda hamn på 1930-talet Odda hamn med rutebåt på 1930-talet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Kravet om vegsamband med Odda pressa difor meir enn nokon gong. AS Tyssefaldene vende seg til kommunen og bad han forskotera kr.100 000 for å skunda fram vegprosjektet. I så fall skulle Tyssefaldene forrenta halvparten av denne summen til den vart refundert av amt og stat. Dette gjekk heradstyret med på, og hausten 1916 tok endeleg vegarbeidet til ved Lindenes. I juni 1920 var siste tunnelen gjennomslegen, og det var stor glede i Tyssedal over at dei no hadde spaserveg til Lindenes. Vegarbeidet heldt deretter fram innover mot Odda.

 

På eit samferdslemøte som Odda og Ullensvang heradstyre heldt 25. september 1917, vart spørsmålet om sambandsveg på vestsida av Sørjorden reist. Det gjaldt den veglause strekkja frå Eitrheim til Skiparvik/Bleie. Møtet ba amtmannen syta for at prosjektet vart etterrøkt, så ein kunne få det opp som hovudveganlegg så snart som mogeleg.

 

Arbeidet på Tveit-Reinsnos skreid smått og jamnt fram, likeins ombygginsarbeidet på vegen Jøsendal-Fjæra. Garden Sandvin var utan brusamband med riksvegen. I 1915 vedtok heradstyret å ta sin part av kostnaden med bru over elva. Brua kosta kr. 20 000, oppsitjarane bar kr. 5000, stat og kommune resten.

 

Vossebanen ved Trengereid kring 1900 Vossebana ved Trengereid kring 1900. Foto: Knud Knudsen, Kraftmuseet arkiv

 

I åra kring første verdskrig var det stor interesse for jernbanebygging. Bil- og busstrafikken var endå i sin barndomsalder. Det var to prosjekt som serleg hadde interesse for Odda; sidebana til Bergenbanen, Granvin-Voss, og ei bane Odda- Haugesund. Den første vart vedteken samstundes med Vossebana, men det hadde drege ut i mange år med å få arbeidet i gang. Baneprosjektet Odda-Haugesund - Oddabana - var eit nytt prosjekt som Haugesund, med dr. Magne C. Rønnevig i brodden, arbeidde sterkt for å få opp på neste jernbaneplan. Dei fekk god støtte frå Odda. Det var mange synfaringar, og komiteen som arbeidde med saka oppnådde også at lina vart etterrøkt. På jernbaneplanen av 1922 kom berre bana Haugesund-Etne med. Den vart seinare også stroken. Men heilt fåfengd hadde ikkje arbeidet vore. Stortinget vedtok at den såkalla Nordre stamline skulle byggjast som kompensasjonsveg for jernbanemidlar.

 

Arbeidet på Tyssedalsvegen skreid snøgt fram då kommunen plasserte fleire arbeidslag der i 1920 då Oddafabrikkane stansa drifta og måtte seie opp folk. Hausten 1921 stod ikkje stort anna enn noko grusingsarbeid og bygging av bru over Opo att. Brua var ferdig i 1922, og då var endeleg Odda og Tyssedal bundne saman med veg så det kunne setjast i gang bilrute.

 

Naudsarbeid, vegarbeid kring 1921 Vegarbeid på Stanavegen på 1920-talet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

 

Arbeidskontoret melde at Odda hadde 725 arbeidslause innmeldt. Av dei var 93 på naudsarbeid, dei fleste på Jøsendalsvegen, nokre på Buervegen. I februar 1922 fekk 200 mann naudarbeid på veganlegget Tyssedal-Espe, og det vart utført utbetringsarbeid på riksvegen, Digranesvegen, Eitrheimsvegen, på plassen kring sjukehuset og på Berjaflot. Naudarbeidet heldt fram og i februar 1923 arbeidde enno 320 mann på vegen Tyssedal-Espe, men vart overførde til veganlegget Kinsarvik-Tveisme etter kvart som den nærma seg fullføring. Med den store arbeidsstyrken skreid arbeidet snøgt fram, og sundag 10. august 1924 kunne den første bilen køyra utan altfor store hindringar undervegs, frå Odda til Kinsarvik.

Arbeidarane vart overførde til anlegget Kinsarvik-Bu, og ved nyårsskiftet 1925 stod det berre att å byggja bru ved Gjelet for å gjera også denne vegen trafikabel. Då fabrikkane kom i ordinær drift att frå 1924, slutta det offentlege å yta tilskot til naudsarbeidet.

 

Frå ein samferdslesynsstad hadde åra 1921-1924 vore ei god tid for Odda og distrikta rundt i kring. På fire år var løyst vegoppgåver som det ville ha teke 50 år å løysa med den gamle farten. Det var kome samanhengjande veg langs heile Sørfjorden og til grensa mot Eidfjord, ridevegen Odda-Fjæra var for største parten ombygd til bilveg, og av omsyn til biltrafikken var det gjort ikkje så lite vølingsarbeid på riksvegen Odda-Røldal. Bygdevegane Tveit-Reinsnosvatn, Jordal-Buer og Flesje-Kvitno var bygde pluss ein par småvegar. Til naudsarbeidstiltak fekk Odda i desse 4 åra kr. 3 825 000.

 

Det vart no sette i gang bilruter som knytte distriktet utover på austsida av Sørfjorden nærmare til Odda. Personbilrutene som Øvrehus og Winterthun hadde drive frå 1923 mellom Odda og Tyssedal vart utvida til Ringøy, og etterkvart kom det i gang "mjølkeruter" frå Lofthus, Børve og Espe. Frå 1927 kom det også i gang faste bilruter Odda-Fjæra.

Drosjesjåførar i Odda i 1928. Knut Gravdal som nr. 2 frå venstre Drosjesjåførar i Odda i 1928. Knut Gravdal som nr. 2 frå venstre. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Eit teikn på betre tider og meir vegar var det at no tok folk for alvor til å skaffa seg bilar, både til drosjetrafikk og privatbruk. I 1926 var det registrert 100 bilar i Odda. Sommaren 1926 kom det mange turistskip til Odda, og det var bruk for alle drosjane til turistkøyring. Det var slutt på hest og stolkjerre.

 

 

2. verdskrig

Tyskarane kravde vegar. Dei norske vegane var ikkje bygde for motoriserte tyske troppetransportar, og menge stader var det ikkje vegar i det heile. Eit av dei anlegg tyskarane kravde sett i gang i 1941, var veg frå Fjæra langs Åkrafjorden til Kyrping. Og dei kravde det gjort i ein fart. Minst 1000 mann vart sett i arbeid på anlegget som vart fullført i 1942. Samstundes var vegen frå Ålvik til Granvin forsert fram. Veganleggsarbeidet gjorde at mange som elles hadde vore tvungne til reint "tyskararbeid" slapp dette. 

 

Krigsarbeid kunne vera å byggja kanonstillingar i private hagar. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Kol, olje og bensin var strengt rasjonert under krigen, og vart berre utlevert mot tilvisingar frå brenselsnemndene. Rutebussane vart drivne med vedfyrte gassgeneratorar. "Knottproduksjon" var ein blømande industri i okkupasjonsåra. Samferdslemidlane både til lands og til sjøs var innskrenka til det minst mogelege. Tyskarane hadde innførd såkalla grenseboerbevis som berre gav rett til å ferdast innan vedkommande sone utan spesielt løyve. Frå august 1943 måtte folk ha lensmannsløyve for å reisa med bussane utanfor bygdegrensa. Langs ferdslevegane stod tyske militærvaktar og kontrollerte at folk hadde papira sine i orden.

 

Stana sin bil som gjekk på gassgenerator - "knott" - under andre verdskrig. Stana sin bil som gjekk på gassgenerator - "knott" - under andre verdskrig. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Dei store vegarbeida i distriktet og den sysselsetjingspolitikken industriselskapa fylgde, gjorde at svært få arbeidarar i Odda var nøydde til å ta arbeid på militære anlegg. Vegarbeidet var drive av det norske Vegstellet og kom samfunnet til gode. For Odda spelte vegsambandet Odda-Haugesund ei stor rolle.

 

 

Tunnelar og veg

Den største vegsaka for Odda, Ullensvang og Kinsarvik etter krigen var vegen på vestsida av Sørfjorden og vidare utetter, den såkalla Folgefonnvegen. Våren 1946 var ordførarane i dei tre herada ein tur i Oslo og la saka fram for styresmaktene. Men vegen stod ikkje på nokon vegplan, og omframtløyvingar kunne ein ikkje rekna med. Den 30. november 1953 vart det halde eit større møte om Folgefonnvegen i Odda. Tilstade var samferdsleministeren, fylkesmannen, fylkesvegstyret, målsmenn for trafikk- og turistinteresser med fleire. Det vart nedsett ei nemnd med ordførarane i dei tre interesserte kommunane som skulle arbeida med finansieringsspørsmålet med det mål å ha ubroten veg om 4-5 år. Spesielt Eitrheimstunnelen ville verta lang og kosta minst 3 millioner kroner. Til utgangen av 1957 hadde Odda forskottert 1,7 millioner kroner til tunnelarbeidet, resten vart løyvd etterkvart som arbeidet skreid fram. Den 13. oktober 1959 kl. 15.45 kom gjennomslaget på den 1650 meter lange tunnelen, etter eit kontinuerleg arbeid i 2 år og 11 månader.

 

Likevel var ikkje vegen klar for trafikk.

 

Sjølvtekt på 17. mai

Det stod att opprenskingsarbeid i tunnelen, og å gjera dei siste kilometrane ferdige. Det ville nok ikkje bli ferdig før tidlegast til sesongen 1961, opplyste vegsjefen. Men folk var utolmodige etter å sleppa fram, og bilar tok til å humpa seg fram på pukken, trass i dei oppsette forbodsskilt og sperringar. Då vegen heller ikkje skulle bli opna for lovleg trafikk sommaren 1961, tok bileigarane nord for sperringane saka i eigne hender. Dei gjorde dugnadsarbeid natt til 17. mai med å rydda vekk steinen etter sperrande spreningssalvar, og om føremiddagen køyrde ein kortesje på mellom 40 og 50 bilar gjennom tunnelen og inn til Odda, svinga der og køyrde like stillferdig same vegen tilbakars att. 

 

17. mai feiring i Odda i 1966

17. mai feiring i Odda i 1966. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Som ventande var vart vegsjefen harm då han fekk høyra om sjølvtekta, og det var tale om å melda syndarane til politiet. Heldigvis fekk demonstrasjonen ein fredelegare utgang. Det vart halde eit møte hos fylkesmannen, der både vegsjefen og ørdførarane i Odda og Ullensvang drøfta spørsmålet korleis ein kunne koma fram til ein lempeleg skipnad som tok omsyn både til trafikkinteressene og trafikktryggleiken. Resultat var at Odda kommune forskotterte dei midlane vegsjefen trong til å ferdigstilla vegen.

 

Vegen mellom Odda og Tyssedal var ein av dei mest trafikkerte i fylket, og var stadig utsett for ras og steinsprang. Etter at tre unge jenter mista livet i eit steinras frå Tveitanuten den 8. august 1933, vart det arbeidd ut planar for ein 1500 meter lang tunnel. Men tidene var tronge, så det førde ikkje til noko. Den 27. november 1958 kom eit veldig steinras frå Tveitanuten som sopte med seg 300 meter av vegen. Rutebussen hadde passert litt tidlegare. Folk i Tyssedal kravde at no måtte tunnelen koma. Førebels vart trafikken halden oppe ved motorbåtrute Tyssedal - Odda. Utbetring av vegskaden vart straks sett i gang, og då det viste seg at steinmassane oppetter den bratte fjellsida hadde kila seg fast, kunne vegen opnast for ferdsle att i slutten av januar 1959.

 

 

Vegsjefen slo straks fast at den påemna tunnelen måtte bli bygd så snart pengane kunne skaffast. Han godtok at arbeidet vart sett i gang med  løyvingar som var gjeven til anlegget Haugesund-Kinsarvik-Eide.

Det vart arbeidt frå begge endar og frå eit innslag midtvegs. Tunnelen vart gjennomslegen 17. januar 1961 kl. 12. Den største parten av tunnelen kunne takast i bruk i september. Dei bruka framleis gamlevegen frå innslaget ut til Tyssedal til dess resten av arbeidet var fullført.

 

Tyssedalstunnelen i 1963 Tyssedalstunnelen i 1963. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Den 21. februar 1964 var ein stor merkedag i Odda si vegsoge, ja truleg ein dag utan sidestykke i norsk vegbygging. Den dagen small nemleg gjennomslagssalven i Røldalstunnelen, og etterpå vart både Tyssedalstunnelen og Eitrheimstunnelen overleverte. Odda slutta denne dagen med ein tunnelfest. Omlag samstundes hadde dei fått innfallsportar til tre kantar gjennom nokre av dei til då lengste vegtunnelar i landet.

 

 

 

Heilårsvegen

Etter 2. verdskrig vart det lansert eit jernbaneprosjekt frå Haugesund, den såkalla Haukelibana, som skulle gå via Etne og Røldal over Haukeli til Telemark og knytast saman med Sørlandsbana. Planen var lite realistisk, men han vekte interessa for eit heilårssamband mellom vest og aust over Haukeli. Skipsreiar Meling frå Haugesund meinte ein burde byggja ein heilårsveg over Haukeli ved hjelp av tunnelar  på Seljestadfjellet og Haukelifjellet. Ein ville då få heilårsveg for tiandeparten av det ei jernbane ville ha kosta. Planen fekk ei god mottaking både hos styresmaktene og i dei distrikta på vest- og austsida som ville få godt av eiet slikt samband. Den nemnda som før hadde arbeidt for Haukelibana, tok no opp arbeidet for ein heilårsveg. I 1951 vart eit framlegg til veg sendt til Vegdirektoratet, med mange møter og synfaringar i dei komande åra.  I 1958 låg det føre ferdige planar og kalkyle. Etter planen ville vegen få ei lengd på 90 km, 48 km i Telemark, 42 i Hordaland. Den største kostnaden ville falla på Hordaland, der dei lange tunnelane i Seljestadfjellet og under Dyrskar på Haukelifjellet måtte byggjast.

 

Bilar som gjekk i rute Odda-Dalen over Haukeli i 1913 Bilar som gjekk i rute Odda-Dalen over Haukeli i 1913. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Samferdsleminister Varmann sa i 1957 at dersom denne vegsaka skal kunne bli løyst innen rimeleg tid, må det bli ved lån og bompengar. Samferdslenemnda i Stortinget la fram si tilråding om heilårsvegen i 1958. Samla anleggstid var berekna til 9 år. Den første løyvinga var med på statsbudsjettet for 1960, og arbeidet på tunnelane i Seljestadfjellet vart sett i gang 16. juni 1960, samstundes frå Seljestad-sida og Håra-sida. Etter planane skulle heilårsvegen til Røldal vera ferdig i 1963, og over Haukelifjell i 1965.

 

Vegen over Seljestadjuvet med tunnelane Vegen over Seljestadjuvet med dei nye tunnelane i 1964. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Den 1140 meter lange Seljestadtunnelen vart gjennomslegen 10. mai 1960, med 400 meter open veg til den 4700 meter lange Røldalstunnelen som vart gjennomslegen 21. februar 1964.

 

Heilårsvegen over Haukeli kunne takast i bruk vinteren 1967/68.

 

Kjelde: Utdrag frå boka "Det nye Odda - 1913-1963" av Olav Kolltveit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Kraftmuseet

Norsk vasskraft- og industristadmuseum


Naustbakken 7, 5770 Tyssedal
Telefon: 53 65 00 50
post@kraftmuseet.no